Article 47

Le présent arrêté sera publié au Journal officiel de la République algérienne démocratique et populaire Fait à Alger, le 16 décembre 1963, Ahmed BOUMENDJEL.

ANNEXES ANNEXE 1 La présente annexe fixe les conditions d'emploi des avions de transport public de passagers 1 et de transport public de poste et de marchandises visés aux articles 10 et 13 §a).

Les avions à hélices dont le certificat de navigabilité a été délivré d'après un réglement de navigabilité en vigueur avant le 1er septembre 1963 peuvent déroger à certaines dispositions de ce texte et se conformer aux prescriptions en remarques.

1. Limites d'emploi de l'avion : 1.1. Les dispositions des paragraphes 1 à 6 doivent être respectées, sauf autorisation expresse dans le cas où des conditions spéciales rendent l'application stricte de ces dispositions inutiles pour la sécurité. 1.2. Les renseignements relatifs aux performances consignés dans le manuel de vol de l'avion servent à déterminer si les dispositions des paragraphes 2 à 6 sont respectées. Lorsque les conditions diffèrent de celles pour lesquelles des essais précis ont été effectués, la conformité aux spécifications doit être déterminée par une méthode approuvée d'interpolation ou d'extrapolation des effets que peuvent entraîner les modifications des variables données, dans la mesure où ces interpolations et extrapolations donnent des résultats d'une précision sensible équivalente à la précision d'un essai direct.

2. Limites correspondant au certificat de navigabilité de l'avion. 2.1. Aucun avion ne doit décoller à un poids supérieur au poids consigné dans le manuel de vol de l'avion pour le décollage à l'altitude de l'aérodrome et à la température atmosphérique au moment du décollage. 2.2. Aucun avion ne doit décoller à un poids tel que, compte tenu de la consommation normale de combustible et de lubrifiant pour atteindre l'aérodrome de destination et les aérodromes de dégagement, le poids à l'arrivée dépasse le poids consigné dans le manuel de vol de l'avion pour l'atterrissage à l'altitude de chacun des aérodromes considérés et aux températures atmosphériques prévues pour le moment de l'atterrissage. 2.3. Aucun avion ne doit décoller à un poids supérieur au poids auquel est démontrée la conformité avec les dispositions des paragraphes 2. 3. 1. à 2. 3. 3. relatives aux distances minimales associées au décollage consignées dans le manuel de vol de l'avion. Ces distances doivent correspondre à l'altitude de l'aérodrome, à la piste, au prolongement d'arrêt et au prolongement dégagé utilisés, à la pente de la piste, du prolongement d'arrêt et du prolongement dégagé ainsi qu'à la température atmosphérique et à la composante du vent au moment du décollage.

Note. - En application des spécifications du règlement de navigabilité relatives aux performances au décollage, il convient d'indiquer, dans les renseignements consignés dans le manuel de vol, l'influence du vent en utilisant une composante au plus égale à 50 p. 100 de la composante nominale du vent le long de la trajectoire de décollage, si cette composante est dirigée en sens inverse du décollage, et au moins égale à 150 p. 100 de la composante nominale du vent le long de la trajectoire de décollage si elle est dirigée dans le sens du décollage. Bien que ces spécifications soient satisfaisantes pour les composantes de vent importantes parallèles à la piste, il se peut que pour des avions à réaction il y ait lieu de se montrer plus prudent lorsque la composante nominale du vent parallèle à la piste est faible et que la valeur de cette composante peut subir des variations sensibles. 2.3.1. La distance de roulement au décollage ne doit pas dépasser la longueur de la piste.

2. 3. 2. La distance accélération arrêt ne doit pas dépasser la longueur de la piste augmentée, s'il y a lieu, de la longueur du prolongement d'arrêt.

2. 3. 3. La distance de décollage ne doit pas dépasser la longueur de la prise augmentée, s'il y a lieu, de la longueur du prolongement d'arrêt et du prolongement dégagé toutefois, on ne doit, en aucun cas, admettre que la somme des longueurs de la piste, du prolongement d'arrêt et du prolongement dégagé soit supérieure à une fois et demie la longueur de la piste.

Note. Dans les spécifications relatives aux distances de décollage, les données consignées dans le manuel se rapportent aux performances sur une surface en dur unie et sèche. Il n'a pas été établi dans quelle mesure ces données sont applicables à des décollages sur des pistes mouillées ou recouvertes de neige fondante.

2. 4. Aucun avion ne doit être utilisé en dehors des limites d'emploi consignées dans le manuel de vol de l'avion.

3. Limites relatives au franchissement des obstacles au décollage.

Aucun avion ne doit décoller à un poids supérieur au poids consigné dans le manuel de vol comme correspondant à une trajectoire nette d'envol permettant de franchir tous les obstacles avec une marge verticale d'au moins 10,7 mètres (35 pieds) ou une marge latérale d'au moins 90 mètres (300 pieds) augmentées de 0,125 D. (Détant la distance horizontale parcourue par l'avion depuis la limite de l'aérodrome), sauf dans les cas prévus aux paragraphes 3. 1. à 3. 3. En déterminant les déviations admissibles de la trajectoire nette d'envol en vue. d'éviter les obstacles avec des marges au moins égales aux marges prescrites, on doit supposer qu'aucune inclinaison latérale n'est imprimée à l'avion avant que la marge verticale entre la trajectoire nette d'envol et les obstacles n'atteigne au moins 15 mètres (50 pieds) et qu'ensuite l'inclinaison latérale ne dépasse pas 15°.

La trajectoire nette d'envol considérée est celle qui correspond à l'altitude de l'aérodrome à la pente de la piste, à la température atmosphérique et à la composante du vent au moment du décollage.

Remarques :

a) Si le manuel de vol de l'avion indique des trajectoires brutes, la marge de franchissement d'obstacles au décollage doit être égale à 15 m+ 0.10 D (Détant la distance parcourue depuis l'extrémité de la piste);

b) Si le manuel de vol de l'avion n'explicite pas l'influence de la température dans les spécifications relatives aux trajectoires, il peut ne pas être tenu compte de ce paramètre.

3. 1. Lorsque la route prévue ne comporte aucune changement de cap supérieur à 15° ;

a) Soit dans le cas de vols effectués en VMC (1);

b) Soit dans le cas de vols effectués avec des aides à la navigation telles que le pilote peut maintenir l'avion sur la route prévue avec la même précision qu'au cours des vols prévus en a), il n'est pas nécessaire de tenir compte des obstacles situés à plus de 300 mètres (1.000 pieds) de part et d'autre de la route prévue.

3. 2. Lorsque la route prévue ne comporte aucun changement de cap supérieur à 15°, dans le cas des vols effectués en IMC, sauf les cas prévus au paragraphe 3. 1. (alinéa b) et lorsque la route prévue comporte des changements de cap supérieurs à 15° dans le cas des vols effectués en VMC, il n'est pas nécessaire de tenir compte des obstacles situés à plus de 600 mètres (2.000 pieds) de part et d'autre de la route prévue.

3. 3. Lorsque la route prévue comporte des changements de cap supérieurs à 15°, dans le cas des vols effectué en IMC (2) 'il n'est pas nécessaire de tenir compte des obstacles situés à plus de 900 mètres (3.000 pieds) de part et d'autre de la route prévue. i

(1) VMC: Conditions météorologiques de vol à vue définies par le règlement de la circulation aérienne.

(2) IMC: Conditions météorologiques de vol aux instruments définies par le règlement de la circulation aérienne.

4. SPECIFICATIONS RELA FIVES AUX PROLONGEMENTS DEGAGES 4.1. Prolongement d'arrêt.

On ne doit tenir compte de la longueur du prolongement d'arrêt que si celui-ci est conforme aux dispositions du paragraphe 4. 1. 1.

4. 1. 1. Le prolongement d'arrêt doit avoir une largeur au moins égale à celle de la piste, s'étendre de part et d'autre du prolongement de l'axe de la piste et être centré sur cet axe, avoir été déclaré utilisable par l'administration de l'aérodrome pour arrêter l'avion en cas d'interruption du décollage.

Pour pouvoir être déclaré utilisable, un prolongement d'arrêt doit pouvoir supporter le poids de l'avion au cours d'un décollage interrompu sans que la structure de l'avion soit endommagée.

Note. Il est extrêmement souhaitable que les caractéristiques de la surface du prolongement d'arrêt ne soient pas inférieures à celles qu'or exige pour la piste. Le règlement de navigabilité prévoit l'insertion de facteurs de correction opérationnels dans le manuel de vol en vue de tenir compte des caractéristiques de surface qui diffèrent sensiblement de celles de la piste.

4. 2. Prolongement dégagé.

On ne doit tenir compte de la longueur du prolongement dégagé que si celui-ci est conforme aux dispositions du paragraphe 4. 2. 1.

4. 2. 1. Un prolongement dégagé doit être centré sur le prolongement de l'axe de la piste. Il doit relever de l'administration de l'aérodrome. Sa largeur doit être au moins égale à celle de la bande d'atterrissage à vue correspondante. Il est défini par le plan partant de l'extrémité de la piste, au-dessus duquel ne fait saillie aucune partie du terrain ni aucun objet autre que des feux d'aérodrome légers à monture frangible et qui ne dépassent pas de plus de 0,9 mètres (36 pouces) la surface du sol. Ce plan ne doit pas avoir une pente ascendante supérieure à 1,25 P. 100.

Note. 1º Si le plan a une pente ascendante, il est souhaitable de limiter au strict minimum des obstacles situés au-dessus du sol et de veiller à ce que les pentes moyennes et les pentes locales de la surface du sol ne dépassent pas, d'une façon générale, celles qui sont autorisées pour la piste, à l'exception de dépressions isolées telles que des fossés traversant le prolongement dégagé.

Note. 2º Il est prévu d'appliquer les dispositions du paragraphe 2. 3. de façon que la hauteur de 10,7 mètres (35 pieds) que l'avion est censé atteindre à l'extrémité de la distance de décollage soit mesurée à partir de ce plan.

5. LIMITES D'EMPLOI EN CROISIERE

5. 1. Limites d'emploi en croisière Généralités.

Aucun point de la route prévue ne doit être situé à plus de 90 minutes de vol, à la vitesse normale de croisière, d'un aérodrome répondant aux spécifications de distance prévues pour les aérodromes de dégagement (cf. 6. 2.) et où l'on puisse raisonnablement considérer que les conditions d'atterrissage donnent toutes garanties de sécurité, à moins que l'avion ne remplisse les conditions prescrites en 5. 3. 1.

5. 2. Un moteur hors de fonctionnement.

Aucun avion ne doit décoller à un poids supérieur au poids qui, d'après les renseignements relatifs à la trajectoire nette de vol en croisière avec un moteur hors de fonctionnement consignés dans le manuel de vol de l'avion, permet d'appliquer les dispositions du paragraphe 5. 2. 1. of du paragraphe

5. 2. 2. en tous les points de la route. La trajectoire nette de vol doit avoir une pente positive à 450 mètres (1.500 pieds) au-dessus de l'aérodrome où l'atterrissage est censé être effectué après la défaillance présumée du moteur. La trajectoire nette de vol utilisée doit correspondre aux températures atmosphériques prévues le long de la route. Lorsque des conditions givrantes sont prévues par les services météorologiques sur la route aux altitudes que l'appareil est susceptible de traverser en cas de panne de moteur, il doit être tenu compte de l'effet de l'emploi des dispositifs de protection contre le givrage sur la trajectoire nette consignée au manuel de vol.

5. 2. 1. La pente de la trajectoire nette de vol doit être positive à une altitude d'au moins 300 mètres (1.000 pieds) au-dessus du sol et des obstacles situes sur la route jusqu'à 5 milles marins de part et d'autre de la trajectoire prévue..

5. 2. 2. La trajectoire nette de vol doit être telle que l'avion puisse poursuivre son vol depuis l'altitude de croisière jusqu'à un aérodrome où un atterrissage peut être effectué conformément aux dispositions 6. 2., la trajectoire nette de vol franchissant, avec une marge verticale d'au moins 600 mètres (2.000 pieds), le sol et les obstacles situés le long de la route jusqu'à 5 milles marins de part et d'autre de la trajectoire prévue. Les dispositions de 5. 2. 2. 1. à

5. 2. 2. 5. sont applicables.

5. 2. 2. 1. La défaillance du moteur est censée se produire au point le plus critique de la route, compte tenu du délai de décision du pilote et des erreurs possibles de navigation

5. 2. 2. 2. Il doit être tenu compte des effets du vent sur la trajectoire de vol.

5. 2. 2. 3. La vidange en vol du combustible est permise dans la mesure où elle n'empêche pas d'atteindre l'aérodrome, avec une réserve de combustible suffisante, et où une procédure exempte de danger est utilisée.

5. 2. 2. 4. L'aérodrome où l'avion est censé atterrir après défaillance du moteur doit être précisé dans le plan de vol opérationnel et doit satisfaire aux minima météorologiques appropriés.

5. 2. 2. 5. La consommation de combustible et de lubrifiant, après l'arrêt du moteur, doit être celle dont il est tenu compte pour l'établissement des renseignements relatifs à la trajectoire nette de vol consignés dans le manuel de vol de l'avion.

Remarques :

a) Si le manuel de vol de l'avion n'explicite pas l'influerice de la température dans les spécifications relatives aux trajectoires il peut ne pas être tenu compte de ce paramètre.

b) - Si le manuel de vol de l'avion n'indique pas de trajectoire nette de vol, les spécifications relatives aux altitudes de sécurité à observer en croisière peuvent être les suivantės:

5. 2. bis. Un groupe motopropulseur hors de fonctionnement.

5. 2. 1. bis. En tous points de la route ou des déroutements prévus, l'avion dispose, aux altitudes minima de sécurité en route, d'une vitesse ascensionnelle en régime stabilisé avec un moteur hors de fonctionnement déterminée d'après le manuel de vol de l'avion d'au moins :

8) N VSO 2 } 2 0,196 6 100 mètres N par seconde.

VSo étant exprimée en km/h et N étant le nombre de moteurs installés (*). Il convient de noter qu'on considère en général comme altitude minimum de sécurité une altitude correspondant à une hauteur d'au moins 300 mètres (1.000 pieds) au-dessus de tout obstacle au sol le long et au volsinage de la trajectoire de vol.

5. 2. 2. bis Au lieu des dispositions de 5. 2. 1. bis les dispositions ci-après peuvent être appliquées. L'avion est utilisé, tous les groupes motopropulseurs en fonctionnement, à une altitude telle qu'en cas de panne d'un groupe motopropulseur le vol puisse être poursuivi, la trajectoire de vol franchissant tous les obstacles situés le long de la route, dans une bande de 8 km (5 milles terrestres) de part et d'autre de la route prévue avec une marge d'au moins 600 mètres (2.000 pieds).

Si l'on applique cette méthode, il convient, en outre, d'observer les dispositions ci-après:

5. 2. 2. 1. bis. La vitesse ascensionnelle, déterminée d'après le manuel de vol de l'avion, pour le poids et l'altitude appropriés utilisés pour calculer la trajectoire de vol, est diminuée d'une quantité égale à : 8 N VSo } 2 0,196 6 N 100 mètres par seconde.

VSo étant exprimée en km/h et N étant le nombre de moteurs installés.

5. 2. 2. 2. bis. L'avion satisfait aux dispositions de 5.2.1. bis à 300 mètres (1.000 pieds) au-dessus de l'aérodrome utilisé comme aérodrome de dégagement.

(*) NOTA. Cette formule est équivalente à : 5,40 VSo (4,04 ) N 100 mètres par seconde si VSo est exprimée en nœuds.

5. 2. 2. 3. bis. Après la défaillance de groupe motopropulseur, il est tenu compte de l'influence du vent (et de la température) sur la trajectoire de vol.

5. 2. 2. 4 bis On suppose qu'au fur et à mesure de la progression de l'avion le long de la route prévue, le poids de l'avion diminue progressivement par suite de la consommation normale de carburant et de lubrifiant.

5. 2. 2. 5bis. On admet généralement qu'on vidange la quantité de carburant qui n'est pas nécessaire pour atteindre l'aérodrome en question..

5. 3. Deux moteurs hors de fonctionnement.

Les avions qui ne remplissent pas les conditions prescrites en 5. 1. doivent remplir les conditions prescrites en 5. 3. 1.

5. 3. 1. Aucun avion ne doit décoller à un poids supérieur à celui qui, d'après les renseignements relatifs à la trajectoire nette de vol en croisière avec deux moteurs hors de fonctionnement consignés dans le manuel de vol de l'avion, permet à l'avion de poursuivre son vol, depuis le point où est censée se produire la défaillance simultanée de deux moteurs jusqu'à un aérodrome repondant aux spécifications de distance d'atterrissage prévues pour les aérodromes de dégagement (cf. 6. 2.) et où l'on puisse raisonnablement considérer que les conditions d'atterrissage donnent toutes garantięs de sécurité, la trajectoire nette de vol franchissant avec une marge verticale d'au moins 600 mètres (2.000 pieds) le sol et les obstacles situés le long de la route jusqu'à 5 milles marins de part et d'autre de la route jusqu'à 5 milles marins de part et d'autre de la trajectoire.

Elle doit correspondre aux températures atmosphériques prévues le long de la route lorsque des conditions givrantes sont prévues par les services météorologiques sur la route aux altitudes que l'appareil est susceptible de traverser en cas de panne de moteur, il doit être tenu compte de l'effet de l'emploi des dispositifs de protection contre le givrage sur la trajectoire nette consignée au manuel de vol. Les dispositions de 5. 3. 1. 1. à

5. 3. 1. 5. sont applicables.

5. 3. 1. 1. La défaillance des deux moteurs est censée se produire au point le plus critique de la portion de la route où l'avion est à plus de 90 minutes de vol, à la vitesse normale de croisière, d'un aérodrome répondant aux spécifications de distance d'atterrissage prévues pour les aérodromes de dégagement (cf. 6. 2.) et où l'on puisse raisonnablement considérer que les conditions d'atterrissage donnent toutes garanties de sécurité.

5. 3. 1. 2. La trajectoire nette de vol doit avoir une pente positive à 450 mètres (1.500 pieds) au-dessus de l'aérodrome où l'atterrissage est censé être effectué après la défaillance des deux moteurs.

5. 3. 1. 3. La vidange en vol du combustible est permise dans la mesure où elle est conforme aux dispositions du paragraphe

5. 3. 1. 4. et où une procédure exempte de danger est utilisée.

5. 3. 1. 4. On admet que le poids de l'avion au point où est censée se produire la défaillance des deux moteurs n'est pas inférieur au poids correspondant à une quantité de combustible suffisante pour atteindre l'aérodrome à une hauteur d'au n.oins, 450 mètres (1.500 pieds) à la verticale de la surface d'atterrissage et pour voler ensuite pendant quinze minutes à la puissance ou poussée de croisière.

5. 3. 1. 5. La consommation de combustible et de lubrifiant, après l'arrêt des moteurs, doit être celle dont il est tenu compte pour établir les renseignements relatifs à la trajectoire nette de vol consignés dans le manuel de vol de l'avion.

Remarques :

a) Si le manuel de vol de l'avion n'explicite pas l'influence de la température dans les spécifications relatives aux trajectoires, il peut ne pas être tenu compte de ce paramètre.

b) Si le manuel de vol de l'avion n'indique pas de trajectoire nette de vol, les spécifications relatives au:: altitudes de sécurité à observer en croisière sont les suivantes :

5. 3 bis. Deux groupes motopropulseurs hors de fonctionnement (cette spécification ne s'applique qu'aux avions dotés de quatre groupes motopropulseurs).

On admet la possibilité de défaillance de deux groupes motopropulseurs lorsque l'avion se trouve à plus de 90 minutes de vol (à la vitesse de croisière, tous groupes motopropulseurs en fonctionnement) d'un aérodrome approprié. A cette fin, on vérifie que, quel que soit le point où cette double défail .nce se produit, l'avion, dans la configuration et à la puissance. spécifiée dans le manuel de vol, peut ensuite atteindre un aérodrome approprié sans descendre au-dessous de l'altitude minimum de sécurité. On admet généralement qu'on vidange la quantité de carburant qui n'est pas nécessaire pour atteindre l'aérodrome en question.

6. LIMITES D'EMPLOI A L'ATTERRISSAGE

6. 1. Aérodrome de destination Aucun avion ne doit décoller à un poids supérieur à celui qui, compte tenu de la distance d'atterrissage requise selon les indications consignées dans le manuel de vol de l'avion pour l'altitude de l'aérodrome de destination prévue, permettrait à l'avion de s'immobiliser dans les limites de la longueur effective de la piste, cette longueur effective étant celle qui est indiquée par l'administration de l'aérodrome, compte tenu des obstacles situés dans le couloir d'approche. On admet que le poids de l'avion est diminué du poids du combustible et du lubrifiant dont la consommation est escomptée pendant le trajet jusqu'à l'aérodrome de destination prévu. La pente de la piste est présumée nulle, à moins que la piste ne soit utilisable que dans un sens. Les dispositions de 6. 1. 1. et de 6. 1. 2. ou 6. 1. 3. doivent être respectées.

6. 1. 1. On admet que l'avion atterrit sur la piste et dans le sens le plus favorable par vent nul.

6. 1. 2. On admet que l'avion atterrit sur la piste qui convient. le mieux dans les conditions de vent qu'on peut s'attendre à trouver sur l'aérodrome au moment de l'atterrissage, compte tenu de la vitesse et de la direction probable du vent et après avoir pris en considération les caractéristiques de manœuvre au sol et tous autres facteurs (aides à l'atterrissage, topographie, etc.).

6. 1. 3. Si les dispositions de 6. 1. 2. ne sont pas intégralement respectées, l'avion peut décoller si l'aérodrome de dégagement désigné permet de respecter les dispositions de 6. 2.

6. 2. Aérodrome de dégagement Aucun aérodrome ne doit être indiqué comme aérodrome de dégagement dans un plan de vol à moins que l'avion, au poids prévu lors de l'arrivée à cet aérodrome, ne puisse remplir les conditions prescrites en 6 1.3 toutefois la distance d'atterrissage requise selon les indications consignées dans le manuel de vol de l'avion peut être multipliée par un coefficient égal à 0,86.

Note.

Les avions anciens dont le certificat de navigabilité a été délivré d'après un règlement de navigabilité non conforme aux standards techniques de l'annexe 8 à l'O.A.C.I. peuvent déroger à certaines des règles précédentes. Ils font alors l'objet de dispositions particulières. Les avions d'origine étrangère notamment appliquent en principe les règles en vigueur sur le territoire de leur pays d'origine.

ANNEXE II La présente annexe fixe les conditions d'emploi des appareils de transport public de passagers 2 et de transport public de poste ou de marchandises visés aux articles 11 et 13 § b.

I DECOLLAGE 1° Poids Le poids au décollage ne doit pas être supérieur au poids maximum au décollage spécifié dans le manuel de vol de l'avion pour l'altitude de l'aérodrome et pour la température et l'humidité auxquelles le décollage sera effectué, lorsque l'influence de ces deux derniers paramètres est explicitée dans le manuel de vol. 2º Distance de décollage La distance de décollage avec tous les moteurs en fonctionnement déterminée d'après le manuel de vol ou tout autre document approuvé ne doit pas être supérieure à 70 p. 100 de la longueur de la bande de décollage. En outre, l'exploitant doit préciser dans le manuel d'exploitation les conditions dans lesquelles le vol doit être poursuivi ou interrompu en cas de défaillance d'un moteur. 3º Survol des obstacles La trajectoire de décollage qui peut ne pas tenir compte de la panne d'un moteur déterminée à partir du manuel. de vol ou de tout autre document approuvé doit présenter par rapport aux obstacles une marge verticale de 15 m + 0,01 d. d étant la distance horizontale parcourue depuis l'extrémité || de piste.

Les obstacles à considérer sont ceux situés de part et d'autre de la trajectoire prévue à moins de 90 m 0,125 D de part et d'autre de la trajectoire (D étant la distance horizontale parcourue par l'avion depuis la limite de l'aérodrome), sauf dans les cas suivants :

a) Lorsque la route prévue ne comporte pas de changements de cap supérieurs à 15° :

Soit dans le cas de vols effectués en VMC;

Soit dans le cas de vols effectués avec des aides à la navigation telles que le pilote peut maintenir l'avion sur la route prévue avec la même précision qu'au cours des vols effectués en VMC, il n'est pas nécessaire de tenir compte des obsta es situés à plus de 300 mètres de part et d'autre de la route prévue.

b) Lorsque la route prévue ne comporte pas de changements de cap supérieurs à 15°, dans le cas de vols effectués en IMC, sauf les cas prévus en a, et lorsque la route prévue comporte des changements de cap supérieurs à 15° dans le cas des vols effectués en VMC, il n'est pas nécessaire de tenir compte des obstacles situés à plus de 600 mètres de part et d'autre de la route prévue.

c) Lorsque la route prévue comporte des changements de cap supérieurs à 15°, dans le cas des vols effectués en IMC, il n'est pas nécessaire de tenir compte des obstacles situés à plus de 900 mètres de part et d'autre de la route prévue.

En déterminant les déviations admissibles de la trajectoire d'envol en vue d'éviter les obstacles avec des marges au moins égales aux marges prescrites, on doit supposer qu'aucune inclinaison latérale n'est imprimée à l'avion avant que la marge verticale exigée entre la trajectoire d'envol et les obstacles n'atteigne au moins 15 mètres et qu'ensuite l'inclinaison latérale ne dépasse pas 15°. 4° Application Afin d'assurer en tout temps des marges de performances suffisantes pour tenir compte des variations susceptibles de se produire dans les conditions d'utilisation, la distance de décollage et la trajectoire de décollage déterminées d'après le manuel de vol ou tout autre document approuvé doivent correspondre à ceux des paramètres opérationnels suivants dont l'influence y est explicitée:

a) Poids de l'avion au décollage ;

b) Altitude de l'aérodrome;

c) Pente longitudinale moyenne de la portion d'aérodrome intéressée;

d) Caractéristiques de surface de la piste;

e) - 50 p. 100 au plus de la composante du vent signalé le long de la trajectoire de décollage dans le sens opposé au décollage et 150 p. 100 au moins de la composante du vent signalé dans le sens du décollage ;

f) Température et humidité cu tout autre paramètre. La température est, en principe, la température ambiante, mais l'autorité compétente peut admettre dans certains cas l'utilisation d'un système de température forfaitaire et approuvé.

Il en est de même pour l'humidité.

II - CROISIERE 1° Un moteur hors de fonctionnement A partir de la route et des déroutements prévus, il doit être possible, au cas où un moteur cesserait de fonctionner, de poursuivre le vol jusqu'à un aérodrome convenable en respectant toute spécification relative aux hauteurs minima au-dessus des obstacles. Ceci doit être démontré d'après les indications données dans le manuel de vol ou tout autre document approuvé. 2º Deux moteurs hors de fonctionnement (Cette spécification ne s'applique qu'aux avions dotés de quatre moteurs ou plus).

A partir de chaque point de la route et des déroutements prévus qui se trouve à plus de 90 minutes de vol à la vitesse de croisière (tous moteurs en fonctionnement) d'un aérodrome convenable, il doit être possible, au cas où deux moteurs cesseraient de fonctionner, de poursuivre le vol jusqu'à cet aérodrome en respectant toute spécification relative aux hauteurs minima au-dessus des obstacles. Ceci doit être démontré d'après les indications données dans le manuel de vol ou tout autre document approuvé. 3º Application L'aptitude de l'avion à satisfaire à ces conditions de vol en croisière doit être déterminée :

a) En fonction des indications dont on dispose sur la température en route,si le manuel de vol ou tout autre document approuvé permet de tenir compte de l'influence de la température.

b) Le poids de l'avion étant égal, en chaque point de la route, au poids de décollage diminué du poids du carburant consommé, compte tenu du vent moyen sur la route suivie et du poids du carburant vidangé si la vidange en voi est prévue, à condition qu'il reste suffisamment de carburant pour que l'avion puisse atteindre un aérodrome convenable ;

c) En fixant dans tous les cas des hauteurs minima au-dessus des obstacles supérieures d'au moins 300 mètres en chaque point de la route aux obstacles survolés:

d) En établissant des consignes opérationnelles indiquant en chaque point de la route l'aérodrome vers lequel l'avion devra se diriger en cas de panne d'un ou de deux moteurs.

III - ATTERRISSAGE 1° Poids.

Le poids calculé pour l'heure d'atterrissage prévue à l'aérodrome de destination ou aux aérodromes de dégagement ne doit pas être supérieur au poids maximum spécifié dans le manuel de vol ou tout autre document approuvé pour l'altitude de l'aérodrome et pour la température et l'humidité prévues ou définies par une méthode approuvée, lorsque l'influence de ces deux derniers paramètres est explicitée dans le manuel de vol ou tout autre document approuvé. 2º Distance d'atterrissage.

La distance d'atterrissage, déterminée d'après le manuel de vol ou tout autre document approuvé, doit correspondre à 60 p: 100 de la longueur utile de la surface d'atterrissage pour les aérodromes de destination et à 70 p. 100 pour les aérodromes de dégagement. 3º Application.

La distance d'atterrissage, déterminée d'après le manuel de vol ou tout autre documnt approuvé, doit correspondre à, ceux des paramètres opérationnels suivants dont l'influence y est explicitée :

a) Poids calculé de l'avion à l'atterrissage.

b) Altitude de l'aérodrome.

c) Pente longitudinale moyenne de la surface d'atterrissage dans la limite de sa portion utilisable.

d) Vent:

Sur la surface d'atterrissage qui convient le mieux à un atterrissage par vent nul, on supposera dans les calculs que l'atterrissage est effectué par vent nul; néanmoins, des dérogations peuvent être accordées dans le cadre du manuel d'exploitation.

Sur toute autre surface d'atterrissage qui pourrait devoir être utilisée, les calculs doivent être effectués en tenant compte de 50 p. 100 au plus de la composante du vent prévu le long de la trajectoire d'atterrissage si cette composante est dirigée en sens inverse de l'atterrissage et 150 p. 100 au moins de cette composante si elle est dirigée dans le sens de l'atterrissage.

e) Température et humidité ou tout autre paramètre.

4. Surface d'atterrissage.

La longueur utile d'une surface d'atterrissage est la longueur totale de cette surface utilisable pour l'atterrissage, diminuée, s'il y a lieu, de la portion située en deçà du point où l'avion peut, après avoir franchi les obstacles, descendre à 15 mètres au-dessus de la surface d'atterrissage. 5° Remise des gaz.

La pente minimum de la trajectoire de l'appareil en cas de remise des gaz doit être égale à celle qui est exigée dans le réglement ayant présidé à la délivrance du certificat de navigabilité.

L'exploitant doit déterminer les consignes, explicitées dans le manuel d'exploitation, pour que la trajectoire de l'appareil présente une marge suffisante au-dessus des obstacles situés dans la zone où les gaz seraient remis en cas d'approche manquée.

ΑΝΝΕXE III La présente annexe fixe les conditions techniques d'emploi applicables aux avions de transport public de passagers 3 et de transport public de poste ou de marchandises visés aux articles 12 et 13 ($C).

I DECOLLAGE 1º Poids Le poids au décollage ne doit pas être supérieur au poids maximum au décollage spécifié dans le manuel de vol de l'avion pour l'altitude de l'aérodrome et pour la température et l'humidité auxquelles le décollage est effectué, lorsque l'influence de ces deux derniers paramètres est explicitée dans le manuel de vol.

Dans le cas où les paramètres opérationnels sortent du domaine pour lequel le manuel de vol ou tout autre document approuvé a été établi, le poids au décollage doit être approuvé par l'autorité compétente et figurer dans le manuel d'exploitation. 2º Distance au décollage La distance de décollage (ou distance d'envol) déterminée d'après le manuel de vol ou tout autre document approuvé, tous les moteurs étant en fonctionnement, ne doit pas être supérieure à 70 p. 100 de la longueur de la bande roulable augmentée d'un éventuel prolongement dégagé d'obstacles dans la direction du décollage. 3º Survol des obstacles La trajectoire de décollage déterminée à partir du manuel de vel ou de tout autre document approuvé doit présenter, par rapport aux obstacles, une marge verticale égale à 15 m +0, 01 D, D étant la distance horizontale parcourue par l'avion à partir de l'extrémité de la bande de décollage.

Les obstacles à considérer sont ceux situés de part et d'autre de la trajectoire prévue à moins de soixante mètres de celle-ci.

En plan, la trajectoire de décollage, généralement rectiligne, peut cependant comporter un virage si ceci permet, dans certains cas, d'éviter le survol d'obstacles particulièrement gênants. Le rayon de ce virage ne doit pas être inférieur à celui prescrit dans ce but, dans le manuel de vol ou tout autre document approuvé à défaut, l'inclinaison latérale de l'avion ne dépassera pas 15 degrés.

Tout changement de cap doit faire l'objet d'une consigne spéciale explicitée dans le manuel d'exploitation.

4. Application.

La trajectoire de décollage et la distance de décollage, déterminées d'après le manuel de vol ou tout autre document approuvé, doivent correspondre à ceux des paramètres opérationnels suivants, dont l'influence y est explicitée : a). ). Poids de l'avion au décollage ;

b) Altitude de l'aérodrome;

c) Pente longitudinale moyenne de la surface de décollage;

d) Température et humidité ou tout autre paramètre, la température est en principe la température ambiante, mais l'autorité compétente peut admettre l'utilisation d'un système de température forfaitaire et approuvé.

Il en est de même pour l'humidité.

II CROISIERE A partir de la route et des déroutements prévus, il doit être possible, au cas où le moteur ou l'un des moteurs cesserait de fonctionner, d'effectuer un atterrissage d'urgence..

Application. L'aptitude de l'avion à satisfaire à la condition de vol en croisière avec un moteur hors de fonctionnement doit être déterminée en fonction de ceux des paramètres suivants dont l'influence est explicitée dans le manuel de vol ou tout autre document approuvé:

Altitude du vol;

Vent prévu ;

Poids calculé de l'avion en chaque point de vol considéré ;

Nature de la région survolée Température et humidité.

III ATTERRISSAGE 1° Poids.

Le poids calculé pour l'heure d'atterrissage prévue à l'aérodrome et de destination ou aux aérodromes de dégagement ne doit pas être supérieur au poids maximum spécifié dans le manuel de vol ou tout autre document approuvé pour l'altitude de l'aérodrome et pour la température et l'humidité prévues ou définies par une méthode approuvée lorsque l'influence de ces derniers paramètres est explicité dans le manuel de vol ou tout autre document approuvé Dans le cas ou les paramètres opérationnels sortent du domaine pour lequel le manuel de vol ou tout autre document approuvé a été établi, le poids à l'atterrissage doit être approuvé par l'autorité compétente et figurer dans le manuel d'exploitation. 2º Distance d'atterrissage.

La distance d'atterrissage déterminée d'après le manuel de vol ou tout autre document approuvé doit être inférieure à 70 p. 100 de la longueur utile de la surface d'atterrissage. 3º Application.

La distance d'atterrissage déterminée d'après le manuel de vol ou tout autre document approuvé doit correspondre à ceux des paramètres opérationnels suivants dont l'influence y est explicitée:

a) Poids calculé de l'avion à l'atterrissage;

b) Altitude de l'aérodrome;

c) Pente longitudinale moyenne de la surface d'atterrissage dans la limite de sa portion utilisable;

d) Vent:

Sur la surface d'atterrissage qui convient le mieux à un atterrissage par vent nul on suppose, dans les calculs, que l'atterrissage est effectué par vent nul; néanmoins, des dérogations peuvent être accordées par le ministre de la reconstruction, des travaux publics et des transports. Elles doivent figurer dans le manuel d'exploitation.

Sur toute autre surface d'atterrissage qui pourrait devoir être utilisée, les calculs doivent être effectués en tenant compte de 50 p. 100 au plus de la composante du vent prévu le long de la trajectoire d'atterrissage si cette composante est dirigée en sens inverse de l'atterrissage et 150 p. 100 au moins de cette composante si elle est dirigée dans le sens de l'atterrissage

e) Température et humidité ou tout autre paramètre. 4° Surface d'atterrissage.

La longueur utile d'une surface d'atterrissage est la longueur totale de cette surface utilisable pour l'atterrissage diminuée, s'il y a lieu, de la portion située en deça du point où l'avien peut, après avoir franchi les obstacles, descendre à 15 mètres au-dessus de la surface d'atterrissage. 5° Remise des gaz.

La pente minimum de la trajectoire de l'appareil en cas de remise des gaz doit être égale à celle qui est exigée dans le réglement ayant présidé à la délivrance du certificat de navigabilité.

L'exploitant doit déterminer des consignes, explicitées dans le manuel d'exploitation, pour que la trajectoire de l'appareil présente une marge suffisante au-dessus des obstacles situés dans la zone où les gaz seraient remis en cas d'approche manquée